Таким образом, Кун может считаться первой жертвой первой в истории аэросанной аварии. Любопытно, что полвека спустя в разработке аэросаней КБ Камова участвовал Н.П. Кун, приходившийся пострадавшему родственником.

1* Примечание: стиль и (после 1917 г.) орфография цитируемых документов сохранены.

Надо сказать, что германский военачальник Гинденбург, готовясь к победоносной войне с русскими на их территории и будучи прекрасно осведомлен о слабом развитии дорожной сети в этой совсем студеной стране, уделил пристальное внимание созданию средств транспорта, не нуждавшихся в дорогах. Таковыми в ту пору были лишь аэросани. Гинденбург лично ознакомился с опытными машинами. Германцы даже поставили на мелкосерийное производство несколько моделей.

Война поначалу пошла не совсем так, как это запланировал противник, и в результате несколько аэросаней было «захвачено в плен» русскими войсками. Отечественное военное руководство оценило продукт труда германцев и решило перенять этот опыт. Проведение работы по аэросаням было поручено Автоотделу всероссийского земского союза (ВЗС). С 5 сентября 1915 г. автоотдел приступил к постройке и оборудованию собственного автозавода в Москве на Стромынке. Особое место в программе завода заняли аэросани конструкции А.С. Кузина. Руководил автопредприятием Н.Р. Бриллинг.

Первый образец аэросаней испытали уже в начале декабря. Он временами разгонялся до 80 с небольшим верст в час, что устраивало заказчика. Аэросани ВЗС были выпущены двумя сериями. Первую серию сдали в начале 1916 г. В январе — пять машин, в феврале — семь. Вторая серия должна была поступить к потребителю в зимний сезон 1916–1917 гг. Всего план выпуска включал 25 аэросаней. Аэросани разных серий несколько различались архитектурой корпусов. Принципиальная же схема аэросаней оставалась неизменной с 1910 г.

Сани ВЗС изготавливались в трех-, четырех- и пятиместном исполнении. Последние аэросани задумывались как санитарные, а первых двух типов — как связные. Корпус аэросаней выполнялся из ясеневых брусьев, а снаружи был обшит фанерой. Рулевое управление — штурвал автомобильного типа. Какой-либо амортизации аэросани не имели. На них устанавливались моторы «Стюртэвант», «Аргус» или «Рено* как воздушного, так и водяного охлаждения. Аэросани комплектовались двумя типами винтов: двухлопастными для повседневной эксплуатации и четырехлопастными (несколько меньшего диаметра) для езды по лесным дорогам. В норме на изготовление одних аэросаней в течение двух месяцев требовались: «2 слесаря, 1 медник, 3 столяра, 1 токарь, 1 сварник, 1/ 2 фрезовщика, 1/ 8 маляра, 1/8 обойщика». Изготовить в этот же срок воздушный винт могли:«1 заготовщик, 2 столяра, 1/ 8 лакировщика». Однако «создать необходимый кадр рабочих» оказалось непросто. В зиму 1916–1917 гг. на заводе сложилась нездоровая ситуация с выпуском продукции. Причем проблема спуска аэросаней из окна сборочного производства на землю с высоты третьего этажа была не самой трудноразрешимой. Главной проблемой завода стали финансовые махинации руководства. Для выяснения положения дел на заводе его посетила «высокая» комиссия. Были выявлены нарушения и злоупотребления, но разлившаяся по весне Яуза позволила все списать на стихию. Уже через несколько месяцев ураган пролетарской революции довершил начатое рекой. Аэросани из плана 1916–1917 гг. доедали более чем через год — в 1918 г. При этом испытания проходили следующим образом:

«16 марта 1918 г. Протокол испытаний аэросаней с «Стюртеван» 140 л/с системы инж. Кузина.

Испытание проводилось по Владимирскому шоссе, причем пунктом отправления и прибытия была школа военных летчиков на Вознесенской улице. Температура в +2 °C создала очень тяжелые условия для пробега в смысле пути. Дорога почти сплошь была покрыта обнажившимся навозом, а в черте города и пригороде попадались совершенно протаявшие места. При оценке нижеследующих опытных данных пробега необходимо принять во внимание также довольно значительный ветер, который на обратном пути все время был встречным и значительно отражался на работе пропеллера. Длина пробега в один конец выразилась в 24,2 версты причем от пункта отправления до поворота на Владимирское шоссе вышло 2,7 версты, а по шоссе до деревни Новой (лежавшей на 26 версте) -21,5 версты. Таким образом общая длина пробега в оба конца равна 48,4 версты.

Определение расхода бензина и масла производилось взвешиванием доливаемого количества после пробега до определенного первоначального уровня.

Бензин 105 ф.,

Масло 12 ф.,

Что на 100 верст составило: бензин 5 п. 17 ф., масло 24, 8 ф.

Бензин очень низкого качества: ареометр показал его удельный вес — 0,750 при +2 °C.

Общее время пробега, включая остановки (всего 4), составило 2 ч 25 мин, а время в пути выразилось в 1 ч 47 мин, что дает среднюю скорость пробега равную 27 верстам в час. Никаких поломок по осмотре саней после пробега обнаружено не было, мотор все время работал удовлетворительно и для трогания с места не требовалось применения посторонней силы. Члены комиссии (подписи)».

К этому времени руководство ВЗС ясно показало свой «контрреволюционный настрой», и за выполнение имевшихся у ВЗС военных заказов теперь отвечал ВСНХ, первые руководители которого и довершили разгром предприятия. Вновь о зимнем транспорте вспомнили ближе к новому 1919-му году, когда оказавшиеся не у дел Бриллинг с Кузиным предложили услуги новой власти.

А.С. Кузин за рулем аэросаней ВЗС, стоит А.А. Архангельский.

Изготовление аэросаней БЕКА.

Заседание «Компаса» (слева направо): А.А. Архангельский, А.А. Микулин, Д.К. Карельских, Аманьшин (стоит), Н.Р. Бриллинг, А.С. Кузин, Б.С. Стечкин, Б.А. Архангельский, Е.А. Чудаков.

Военное ведомство новой Советской России к идее применения аэросаней на военной службе отнеслось более чем благожелательно — потребность в «снеголетах» выказывали Чрезкомснаб и ГУ ВВФ. Вместе с тем вопрос о типе аэросаней был разрешен не в полной мере, и военное ведомство постановило провести испытания аэросаней системы Бриллинга как потенциального образца для дальнейшего производства.

В своей записке председатель Чрезкомснаба (впоследствии — Чусоснабарм) А.И. Рыков указывал на необходимость ГВФ принять «все меры к скорейшей реализации и пуску в ход» аэросаней системы Н.Р. Бриллинга: «Т. к. сани эти весьма важны для зимней связи штабов армий наших боевых фронтов. В виду того, что моторы и очень многие детали саней имеются на лицо, предлагается ГУ ВВФ в самое ближайшее время произвести выпуск аэросаней и предоставить их в распоряжение Предреввоенсовета т. Троцкого и Гпавкома Вацетиса для распределения по фронтам».

24 января 1919 г. было принято «высокое» решение о выдаче Бриллингу 5 пудов смеси для аэросаней — здесь важно обратить внимание на дату. «Смеси» — потому как с топливом было туго, и бензин заменяли разного рода суррогатом.

Серийное производство решили развернуть на авиазаводе «Дуке», в связи с чем Главное правление авиапромышленных заводов 28 января 1919 г. постановило:

Аэромобиль конструкции «Компаса» (слева направо): С.С. Еремин (второй), А.А. Архангельский (пятый), далее — И.В. Протопопов, П.Н. Фомин, В.В. Новиков, А.В. Рудольф, (?), В.И. Виноградов, Я.Ф. Субботин.