1. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р. Г. Главный конструктор: 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003.

2. Грачев В.А. Постройка первого четырехосного автомобиля Э-134: Технический отчет. — М.: МосЗИС, 1955.

3. ЛиповскийЛ. С., Лаврентьев В. Б., Крупенин Г. Т. Обкати предварительное опробование опытного четырехосного автомобиля Э-134 (макета): Информационная записка. — М.: МосЗИС, 1955.

4. Липовский Л.С., Лаврентьев В.Б., Крупенин Г.Т. Результаты отдельных опытов при дорожных испытаниях автомобиля Э-134в сентябре 1955 г.: Технический отчет. — М.: МосЗИС, 1955.

5. Васильеве. Первенец особого КБ //Техника и оружие. — 1996, № 10.

Продолжение следует

ЗИЛ-Э134 макет № 1.

ЗИЛ-Э134 макет № 2

Транспорт для Российских просторов

Вверху: А.А. Архангельский за рулем аэросаней «Арбес-1».

Александр Кириндас

Среди множества технических новинок, появившихся в начале XX в., были и аэросани. Прообраз аэросаней был создан в 1903 г. инженером С.С. Неждановским в Кучинском аэродинамическом институте. Это были легкие каркасные аэросани, на которые устанавливался двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. Эта конструкция, предназначенная для проведения натурных испытаний воздушных винтов, попала на глаза московскому заводчику Ю.А. Меллеру, оценившему коммерческую целесообразность изобретения. По его поручению А.Я. Докучаевым был построен образец, пригодный для практического использования.

Первый образец санок (с полозьями из обыкновенных беговых лыж) недалеко ушел от прототипа, рулевого управления не имел, и Докучаев управлял аэросанями, подтормаживая то левой, то правой ногой. В 1907 г. на московском заводе «Дуке» был построен усовершенствованный образец с рулевым коньком. Эти аэросани оснащались двигателем «Дион Бутон» мощностью 3,5 л.с. При движении по ровному снежному полю сани развивали скорость до 15 верст в час. Сани, получившие рулевой конек, демонстрировались на стендах акционерного общества «Дукса» на открывшейся 3 мая мая 1908 г. первой автомобильной выставке.

После выпуска первой машины Меллер продолжил работы по конструированию аэросаней и в 1909 г. выпустил двухместные аэросани с двигателем ENV мощностью 40 л.с., имевшие специальный кузов рамной конструкции, в передней части которого был установлен двигатель. Передача от двигателя к толкающему воздушному винту осуществлялась при помощи карданной и цепной передач. Аэросани были установлены на четырех лыжах (с двумя передними управляемыми).

6 февраля 1911 г. эти аэросани участвовали в устроенном в районе Царского Села Российским Автомобильным Обществом первом официальном испытании снегоходных машин, где показали среднюю скорость 22 версты в час. В целом конструкцию первых аэросаней «Дуке» нельзя назвать удачной, так как они имели нерациональную компоновку с конструктивно сложной и не очень надежной трансмиссией, а также были перетяжелены.

В январе 1910 г. студентом ИТУ (МВТУ) А.С. Кузиным были построены аэросани с несущим кузовом (примененным впервые). Двигатель «Анзани» размещался в корме, что позволило обойтись без передачи карданным валом. Эти нововведения позволили существенно снизить вес конструкции, что давало возможность аэросаням развивать на снежной целине достаточно высокую скорость и повышало их грузоподъемность в сравнении с аппаратами «Дуке». Однако на аэросанях был установлен некондиционный мотор, поэтому на практике они показали неудовлетворительные результаты и не были должным образом оценены современниками. Студенты Киевского Политехнического Института Сикорский и Былинкин также разработали и построили двое аэросаней. Сами конструкторы предназначение этих образцов видели в первую очередь для «практического испытания аэропланных винтов», а не рассматривали их как транспортное средство.

Аэросани конструкции А.С. Кузина.

Санки С.С. Неждановского.

Аэросани Желтоухова.

Двухместные аэросани, изготовленные в 1910 г. Бурховским, имели оригинальное рулевое управление, осуществлявшееся при помощи одновременного поворота передней и задней осей.

Особенностью конструкции аэросаней Желтоухова, построенных весной 1911 г., являлся механизм поворота при помощи «качающегося воздушного винта» (т. е., говоря современным языком, изменяемого вектора тяги).

Акционерное общество «Дукс» со второй половины 1911 г. начало принимать заказы на изготовление аэросаней и продолжало постоянные работы по их усовершенствованию — к началу 1912 г. появилась третья модель аэросаней. На них устанавливался двигатель «Аргус» мощностью 80 л.с. Кроме того, аэросани получили рессорную подвеску.

На первых испытаниях моторных саней, проведенных 29 января 1912 г. в Москве на Петербургском шоссе, аэросани показали среднюю скорость 40 верст в час, а местами разгонялись и до 80 верст. Жюри комитета по испытаниям под председательством Н.Е. Жуковского присудило Меллеру переходящий приз и золотой жетон Русского автомобильного клуба.

В марте 1912 г. Меллер предпринял на этих аэросанях пробег до Петербурга, но из- за начавшейся оттепели, вынужден был приостановить пробег в Химках.

В декабре 1912 г. на РБВЗ по проекту Сикорского были построены аэросани с мотором «Астер» мощностью 40 л.с. Проектирование и постройка по эскизам заняли две недели.

Поездка Ю.А. Меллера в Санкт-Петербург на аэросанях. Страница из журнала «Автомобилист», 1912 г.

Аэросани завода «Дукс».

Динамометрирование в ходе отработки аэросаней конструкции ВЗС.

Объявление о продаже аэросаней «Дукс».

В январе 1913 г. Российским автомобильным обществом на Невке в Петербурге были устроены очередные испытания снегоходов. На конкурс прибыли аэросани Сикорского, Меллера и Лессепса (построенные по схеме аэросаней Меллера). Однако данный конкурс был омрачен происшествием. 20 числа при «первой же поездке на зачет аэросаням Дукс перерезал путь буер, и правивший ими г-н Красильников принужден был остановить мотор, пустить его в ход вызвался г-н Кун, <> и когда мотор пошел, он так не ловко отскочил, что ему отрубило пропеллером левую руку и поломало правую, это грустное происшествие вывело сани из строя» 1* .